驾驶型扫地车|31 岁企业家开蔚来 ES8 车祸去世，“自动驾驶”别拿生命开玩笑

人们对于汽车的无人自动驾驶，一直充满着无限憧憬，它就像人脑一样可以准确判断、传输指令，达到解放人的眼睛和双手，安全舒心、自由畅行。

老狐竟然发现康有为对“自动”曾有过很具体的描述。“康圣人”在《大同书》书中描述， “大同之世无奴仆，一切以机器代之”，他认为在相对完美中的大同世界中，肯定会有“自动餐饮贩售机”、“自动送货机”、“自动喷水的马桶”等等。

老狐认为，只是汽车在当时非常稀缺，“自动驾驶”这个念头一闪而过，还没来得及写进他的大作里。

各国科学家都在继承康圣人的遗志做着不懈的努力，事实上目前的技术与人类的设想仍然有着难以逾越的鸿沟。

以“无人”或“自动”驾驶的概念车已经成为市场的新宠，但随着而来的是接二连三的车祸人亡，自动驾驶让人有些望而生畏。

2021 年 8 月 12 日下午 2 时，知名企业家，上善若水投资管理公司的创始人林文钦，在驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年 31 岁。

据悉，林文钦所驾驶的蔚来汽车在开启了辅助驾驶的情况下，追尾了其他车辆。

根据事故现场的照片看，蔚来 ES8 在智能辅助驾驶状态追尾前车后，事故车辆损毁严重，发动机盖已经完全掀起，A 柱损毁，顶棚、车门变形严重，两前轮损毁。

目前，官方暂时还未公布事故调查的结果。

针对这起事故，蔚来品牌部人士回复称， on Pilot(NOP) 领航辅助不是自动驾驶，目前还在调查中，可以确定是蔚来没有提供‘自动驾驶’服务。”

不难看出，事故的责任蔚来汽车撇得是一干二净。

ES8 是蔚来的**款量产销售车型，也是目前的旗舰车型，其综合工况续航里程最长可达 580km，搭载 NIO Pilot 自动辅助驾驶系统和 NOMI 车载人工智能系统，被定义为智能电动旗舰 SUV。

蔚来 ES8 用户手册显示，“领航辅助”是导航系统与 Pilot 自动辅助驾驶深度融合的功能。

ES8 用户手册中提及，“领航辅助”Beta 版本为公开测试版本，功能尚处于持续优化阶段。此外，该手册提到：“与 Pilot 和其他驾驶辅助功能一样，“领航辅助”无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等），如前方存在事故或施工区域，请立即接管车辆以控制方向和速度。”

今年以来，蔚来旗下的产品曾被曝出涉及多起交通事故。

7 月 30 日，上海市浦东新区临港大道发生一起严重交通事故，一辆蔚来 EC6 撞击石墩后车辆损毁严重并发生自燃，车主不幸遇难。此次出事故的蔚来 EC6，是蔚来旗下的一款纯电动轿跑 SUV，也是第三款量产车型。

今年 5 月，北京交警通报了发生在北京建国门内大街的一起汽车事故，车辆前部损毁严重，但并未造成人员伤亡。

新技术的普及与推广大多伴随着坎坷的发展洗地机，尽管不愿看到事故发生，但近期驾驶辅助系统再度成为了舆论关注焦点。

老狐觉得，剔除时间、地点等相关因素，事故中具有一定关联的都是开启辅助系统，没有躲避障碍物。那么情况到底是怎样的呢？

2014 年谷歌推出新一代全自动驾驶汽车作为节点，我们也许会感觉，这些年以来人类畅享的无人驾驶技术的拓展，好像真的就要从梦想变成现实了。

老狐可以参考瑞典林雪平大学（ ）专门为沃尔沃做无人驾驶工程试验的讲师比杨·奥洛夫森（Bjrn ），奥洛夫森主要讲了目前沃尔沃在瑞典无人驾驶实施中的一些障碍：

“缺乏测试场景数据，无法反映真实的城市出行场景。目前在瑞典西南部城市哥德堡的开放道路体验测试区域大多位于城市的郊区，交通流量小、道路较为通畅，而市中心，大部分情况下是繁忙的、拥堵的，甚至会出现很多人车混杂的情况。而且目前沃尔沃的无人驾驶主要以技术验证为主，辅助部分对外公开展示，无法收集实际的、反映真实需求的数据，更无法在此基础上进行产品和服务的升级。”

具体到蔚来 NOP 技术，NOP 的全称是 on Pilot，中文是领航辅助，一般对外宣传会说是“实现 A 点到 B 点自动领航驾驶，包括自动上下匝道、超车、并线、巡航行驶等功能”。蔚来应该把 NOP 的局限性告知消费者，而车主也必须明确 NOP 并不完美，离自己预期的无人驾驶还有很长的距离。

这可能是全世界所有无人驾驶汽车所面临的共同的难题，虽然科学家对此充满了信心，但很短的时间内可能还无法突破。目前蔚来摄像头+普通毫米波雷达的方案相对静止的障碍物或者小重叠角的障碍物是存在失效风险的，但是一般销售商没有告知消费者这个局限。

*NOP状态仪表界面

NOP 不能在非封闭型道路（如城市地面道路、山路等）使用。也就是说，在大家日常使用导航的场景下，NOP 并不会全程可用。大家需要关注车辆发出的不同类型的语音提示无人机器人，或者通过仪表、中控屏不同显示模式来区分车辆当前处于 NOP 或是 Pilot 状态，并采用不同的驾驶和控制方式。

*Pilot状态仪表界面

和 Pilot 一样，NOP 目前还无法相应人、动物、交通灯及静态障碍物，如果路线前方存在事故、施工区域、临时封路等情况，请大家立即接管车辆；NOP 还无法应对所有天气条件和道路交通状况，大家必须确保安全，不能把生命寄托给 NOP。

根据清华大学无人驾驶实验室的统计，2018 年国内外全球无人驾驶总投融资规模超过 70 亿美元。其中国内超过 11.5 亿美元，国外超过 58.5 亿美元。各个国家都在新能源汽车、智能汽车上发力。

无人驾驶技术目前还存在没解决的问题，或许技术上已经解决了 90% 的问题，但剩下的 10% 却可能要花费同样多甚至更多的精力，这 10% 包括很多长尾问题，经常被称为 Case。在没有全部解决这些长尾问题的情况下，就依然需要有人员介入。

根据权威人士的介绍，国际上对于自动驾驶的分级标准，分别是 L1 到 L5。其中，只有 L4 和 L5 才能算得上真正的自动驾驶。

严格意义上讲，目前市面上的汽车，都只能达到 L2 级别的自动驾驶。虽然目前的“自动驾驶”可以解放双手和双眼，但还只能是纵向和横向的引导，在一些复杂路况和环境下，需要驾驶员提前做好准备。

但是，一些新能源车的厂商，特别会打擦边球。要么宣称自己是 L3 级别，要么说自己是 L2.5，“高阶自动驾驶”。

还有的广告词就更骚了：“软件基于 L4 自动驾驶架构。它基于大规模的自动驾驶系统，为 L4-L2+ 自动驾驶提供了一个全栈解决方案，可以满足 L4-L2+ 的平稳发展要求。

其实这些与真正的自动驾驶还远着呢。有的网友说的没错，方向盘交在自己的手上，不要把生命交在这些辅助驾驶上。

所以，目前国家需要在新智能汽车的标准以及销售宣传上立法，必须要明确告知消费者：自动驾驶远远没有那么成熟无人驾驶洗地机，自动驾驶只是辅助作用。

最尴尬的就是快霸机器人，这类“自动驾驶”汽车出了事故，造成人员伤亡的，责任该怎么划分呢？之前频频发生车祸人亡的特斯拉，几乎所有人把矛头对准了汽车生产厂家，但交警最终的事故责任认定，可能出乎大家的意料。

2016 年 1 月 20 日，是中国首例“自动驾驶”致死车祸发生的时间，也是全球首例。当时在京港澳高速河北邯郸段上，一辆特斯拉轿车直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉司机高雅宁当场身亡。

L3 级别的自动驾驶要求司机随时把注意力都放在驾驶上，所以出事故了，按照现有交通法规，只能认定是司机在违规驾驶。

必须说明，8 月 12 日林文钦驾驶蔚来 ES8 的这起事故，责任划分最终以交警部门的结论为依据。

老狐只是根据以往案例谈一下个人看法，在车与驾驶员之间，无论驾驶员是否走神，均由驾驶员承担全部责任，L2 自动辅助驾驶功能仅仅是辅助驾驶，驾驶员既是驾驶功能的主体，也是驾驶责任的主体。

除此之外，蔚来自动辅助驾驶功能，本身就说明了不能应对高速遇到静止车辆的情况；蔚来功能只能在 85km/h 以下生效，高速时不保证生效。

所以，这起事故令人惋惜，但重要的事情说三遍：

方向盘掌握在自己手里。

方向盘掌握在自己手里。

方向盘掌握在自己手里。

方向盘掌握在自己手里

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